Foram entregues, no passado dia dois, as propostas dos quatro consórcios para o primeiro troço do projecto da Alta Velocidade, TGV, em parceria público-privada. Nos quatro agrupamentos, contam-se cerca de 30 empresas, entre construtoras, gestoras de activos, concessionárias e entidades financeiras.
Os quatro concorrentes apresentaram propostas entre os 1,3 e 1,7 mil milhões de euros, as candidaturas incluem também os preços médios anuais de manutenção do troço. Quem vencer, fica com a concessão de 40 anos, recebendo uma renda do Estado pela disponibilidade da infra-estrutura.
De entre as propostas entregues, destacam-se as dos consórcios nacionais, que exigem o menor esforço líquido do “tesouro” público ao longo dos 40 anos da concessão. O agrupamento Elos, liderado pela Brisa e pela Soares da Costa apresentou o preço mais baixo, de 1,32 mil milhões de euros para a construção e de 11,6 mil milhões de euros por ano no que respeita à manutenção. Já o agrupamento Altavia-Alentejo, liderado pela Mota Engil e os franceses da Vinci, apresentou uma proposta de 1,33 mil milhões de euros para a construção e de 16,7 mil milhões de euros por ano para a manutenção. Os outros dois agrupamentos terão apresentado propostas mais elevadas: o consórcio liderado pela Cintra e o agrupamento Eurolinhas do Eiffage e da FCC.
O Estado vai pagar à cabeça ao concessionário que vencer o concurso para a construção do troço Poceirão-Caia cerca de 838 milhões de euros, dos quais 641 milhões são provenientes de fundos comunitários, 137 milhões do Orçamento do Estado e 60 milhões pagos pela Refer. Àparte destes valores o Estado terá ainda de pagar a renda anual a quem construir e gerir a infra-estrutura.
Além do financiamento, que pode revelar-se complicado devido ao elevado risco que comporta o projecto para os privados, há ainda a questão das ligações ibéricas. No Orçamento de Estado espanhol é notório que têm uma maior preocupação com a integração com a rede francesa do que com a portuguesa.
Até Janeiro do próximo ano, o júri de avaliação das propostas deverá escolher os dois concorrentes para passarem às negociações finais.
O projecto está avaliado em 8,2 mil milhões de euros, para já divididos pelos eixos Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo, a linha entra em funcionamento em 2013.
Apesar de, no curto prazo, ser um investimento demasiado dispendioso e pouco lucrativo para o país, com elevado custo-benefício, pode revelar-se benéfico para o desenvolvimento das relações económicas intraeuropeias.
É de fácil compreensão que, quanto maior for a integração de uma economia no espaço económico envolvente, maior será o seu sucesso económico. Ou seja, no longo prazo, o TGV pode projectar a nossa economia e levar-nos a uma maior integração no panorama europeu.
No entanto, tendo em conta a situação económica nacional e todos os sacrifícios inerentes a este projecto, penso que os benefícios do TGV não são suficientemente fortes para justificar tal investimento. Neste momento, as prioridades do estado devem prender-se com o desenvolvimento económico de um país com profundos problemas estruturais. Apesar de ver com bons olhos este tipo de investimento, não considero oportuno inserido no actual contexto económico português.
Ana Sofia Martins Gerós
sofiageros@hotmail.com
(artigo de opinião)
Os quatro concorrentes apresentaram propostas entre os 1,3 e 1,7 mil milhões de euros, as candidaturas incluem também os preços médios anuais de manutenção do troço. Quem vencer, fica com a concessão de 40 anos, recebendo uma renda do Estado pela disponibilidade da infra-estrutura.
De entre as propostas entregues, destacam-se as dos consórcios nacionais, que exigem o menor esforço líquido do “tesouro” público ao longo dos 40 anos da concessão. O agrupamento Elos, liderado pela Brisa e pela Soares da Costa apresentou o preço mais baixo, de 1,32 mil milhões de euros para a construção e de 11,6 mil milhões de euros por ano no que respeita à manutenção. Já o agrupamento Altavia-Alentejo, liderado pela Mota Engil e os franceses da Vinci, apresentou uma proposta de 1,33 mil milhões de euros para a construção e de 16,7 mil milhões de euros por ano para a manutenção. Os outros dois agrupamentos terão apresentado propostas mais elevadas: o consórcio liderado pela Cintra e o agrupamento Eurolinhas do Eiffage e da FCC.
O Estado vai pagar à cabeça ao concessionário que vencer o concurso para a construção do troço Poceirão-Caia cerca de 838 milhões de euros, dos quais 641 milhões são provenientes de fundos comunitários, 137 milhões do Orçamento do Estado e 60 milhões pagos pela Refer. Àparte destes valores o Estado terá ainda de pagar a renda anual a quem construir e gerir a infra-estrutura.
Além do financiamento, que pode revelar-se complicado devido ao elevado risco que comporta o projecto para os privados, há ainda a questão das ligações ibéricas. No Orçamento de Estado espanhol é notório que têm uma maior preocupação com a integração com a rede francesa do que com a portuguesa.
Até Janeiro do próximo ano, o júri de avaliação das propostas deverá escolher os dois concorrentes para passarem às negociações finais.
O projecto está avaliado em 8,2 mil milhões de euros, para já divididos pelos eixos Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo, a linha entra em funcionamento em 2013.
Apesar de, no curto prazo, ser um investimento demasiado dispendioso e pouco lucrativo para o país, com elevado custo-benefício, pode revelar-se benéfico para o desenvolvimento das relações económicas intraeuropeias.
É de fácil compreensão que, quanto maior for a integração de uma economia no espaço económico envolvente, maior será o seu sucesso económico. Ou seja, no longo prazo, o TGV pode projectar a nossa economia e levar-nos a uma maior integração no panorama europeu.
No entanto, tendo em conta a situação económica nacional e todos os sacrifícios inerentes a este projecto, penso que os benefícios do TGV não são suficientemente fortes para justificar tal investimento. Neste momento, as prioridades do estado devem prender-se com o desenvolvimento económico de um país com profundos problemas estruturais. Apesar de ver com bons olhos este tipo de investimento, não considero oportuno inserido no actual contexto económico português.
Ana Sofia Martins Gerós
sofiageros@hotmail.com
(artigo de opinião)
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