Portugal entrou no século XXI com uma rede ferroviária fortemente planeada. Hoje, tem uma extensão total de 3621,6km e dispõe de mais de 900 estações, das quais 460 com serviço de passageiros e/ou mercadorias. A questão central consiste no efeito económico e nos riscos de uma rede pouco desenvolvida a nível europeu.
A União Europeia é o mercado com que fazemos a maior parte das transações comerciais e as empresas nacionais, para serem competitivas, necessitam de transportes avançados, tanto terrestres como marítimos. A nossa economia depende, essencialmente, das autoestradas para estabelecer relações por via terrestre com os outros países europeus, inclusivamente com Espanha, o que faz com que fiquemos totalmente expostos aos custos crescentes da indústria petrolífera e das consequências ambientais associadas.
A rede ferroviária portuguesa e espanhola foram criadas em bitola[i] ibérica enquanto toda a Europa optou por bitola europeia, fazendo com que o caminho de ferro ibérico fosse incompatível com o resto dos países europeus. No entanto, no decorrer dos últimos anos, Espanha incorporou medidas determinísticas com o fim da abertura do mundo ferroviário espanhol ao europeu. Em contrapartida, Portugal, não só nada fez como perdeu o seu parceiro ibérico, tornando-se cada vez mais isolado da europa terrestre.
Em 2018, o orçamento previsto para construir as três principais linhas ferroviárias em bitola europeia era de 12,3 milhões de euros. Apesar de ser um investimento elevado para o país, grupos de empresários e técnicos de transporte defendiam a negociação com a UE de forma a garantir parte do financiamento e, desta forma, certificar a competitividade das empresas. Luís Cabral da Silva, especialista em transportes e vias de comunicação, defende que “podemos ficar na dependência completa dos espanhóis para as nossas transações comerciais via terrestre para a Europa”.
Em 2020, a proposta do orçamento de estado para o ano seguinte previa investir 384 milhões de euros em infraestruturas ferroviárias de forma a dar seguimento à restauração e renovação da rede nacional. Apesar do governo afirmar que “estes projetos ferroviários têm uma forte componente de cofinanciamento europeu, através do Portugal 2020, como mecanismo de interligar a Europa”, as propostas enunciadas regiam-se pela construção de uma linha nacional nova e a modernização de outras. Estas medidas, são úteis, mas não passam de obras de conservação.
O comércio europeu, ao ser o maior destino das exportações portuguesas, faz com que esta questão envolva custos e carregue efeitos a longo-prazo. Por exemplo, Bruxelas quer retirar cerca de 30% do tráfego rodoviário e que se faça a expansão para setores ferroviários e/ou marítimos, até 2030, sendo que, as propostas até 2050 são retirar cerca de 50% do volume atual de transportes de mercadorias das estradas. Isto reflete a apreensão e resposta por parte de Bruxelas aos problemas ambientes gerados pelas emissões dos veículos, promovendo uma maior coesão económica e social e diminuindo, assim, a dependência de energias fósseis.
Na minha opinião, esta questão tornou-se ainda mais importante dada a dependência portuguesa dos combustíveis fósseis e os preços praticados atualmente. Se as empresas tivessem uma alternativa terrestre viável, os custos que estas acarretam via autoestrada não só podiam diminuir como contribuir para o progresso competitivo e para a causa ambiental.
Em jeito de conclusão, o estado português devia
adotar uma visão de longo prazo e assumir políticas corretas e eficientes, isto
é, que promovam o desempenho das vias ferroviárias portuguesas, de forma a
encorajar o comércio e a abrir portas à Europa. Por consequência, se nada for
feito, Portugal poderá tornar-se numa ilha ferroviária isolada.
[i] largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos ou carris em uma via férrea
[artigo de opinião desenvolvido no âmbito da unidade curricular “Economia Portuguesa e Europeia” do 3º ano do curso de Economia (1º ciclo) da EEG/UMinho]
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